Cuba es un cuento, compay

La navegación y el comunismo, no cuadran

La marina mercante cubana no pudo evitar el paso arrollador y destructivo de la "revolución" cubana. Es innegable que su crecimiento y desarrollo tuvo una etapa glorificante en el sector, fueron momentos de orgullo nacional. Pero, esa gloria fue fugaz como todo aquello que dejó de constituir un caprichito infantil de su gobernante. En Cuba todo ha funcionado así, cuando a su líder se le ocurría construir círculos infantiles, había que comer círculos durante varias semanas y meses del año, era la noticia del desayuno, almuerzo y comida. El comandante inauguraba uno o varios diariamente, así, hasta que en su enfermiza mente aparecía otro caprichito, vengan pedraplenes, vacas, toros, gallinas, refugios antiaéreos para la guerra tan esperada, vengan guerras internacionalistas, vengan mártires que se inmolaban junto a su bandera, venga de todo. Hasta que sus caprichitos se redujeron a una simple ollita arrocera, ¡vaya país donde un gobernante se dedique a ocupar el espacio de Nitza Villapol! La marina fue uno de aquellos caprichitos del comandante, recuerdo que en la década de los setenta la arribada de los barcos era anunciada a bombos y platillos, y con ella, como es de suponer, crecía también la cantidad de hombres que se dedicarían a trabajar en ese frente de la "revolución. Cuando yo hice mi debut como marino en el año 67, no se exigía como condición indispensable ser militante del partido comunista de Cuba. Téngase en cuenta que habían pasado muy pocos años de su fundación, por ello, era muy difícil encontrarse una nave donde la militancia superara los cinco o seis miembros. Transcurrían tiempos de una paz relativa, pero mucho mejores que los experimentados a partir de la segunda mitad de la década de los setenta, donde la mencionada militancia era de carácter obligatorio para todo aquel que aspirara a su ingreso.

Fue así que de la noche a la mañana, los buques se vieron infestados por esta especie dañina que colaboró indudablemente a su destrucción. Si como condición se impuso la obligatoriedad de la militancia al partido o la juventud comunista para su ingreso, unos años más tarde esa obligación se extendió para aquellos que desearan ocupar un puesto administrativo a bordo de nuestras naves, hablemos de cuadros u oficiales superiores en cualquier buque. De esa manera, el partido acomodó el camino utilizado por sus "militantes" en sus casi vertiginosos avances hacia el mando total de sus naves o departamentos de máquinas. La mayoría de aquellos viejos lobos de mar fueron llamados a "retiro" por su poca "confiabilidad", y el vacío dejado por ellos, fue ocupado por individuos sumamente "confiables", pero con un alto porcentaje de incapacidad técnica para desarrollar la plaza que ocupaban. Enumerarlos a todos resultaría muy engorroso y tomaría demasiado tiempo, pero si se desea escribir la verdadera historia de aquella marina mercante, es indudable que no se pueden omitir detalles. Resultará muy molesto para algunos que hoy se encuentran en el extranjero, pero de igual manera, ocultar sus desmanes nos conduciría a la falta de seriedad o sinceridad cuando pretendamos escribir nuestra historia.

Entre los métodos existentes hasta el momento de mi deserción a la hora de seleccionar quién iría o no a la academia naval para continuar sus estudios de ascenso al nivel superior de su cargo. Fue de todos conocidos que la lista de propuestas confeccionada en el departamento de "Cuadros" de Navegación Mambisa, tenía que vencer la aprobación del municipio del partido. Como era de esperar, allí se vetaba el ingreso de hombres que no fueran militantes, poco importaba su profesionalismo, experiencia, consagración a la profesión y hasta lealtad a su país, porque estamos hablando de seres que salían y regresaban de cada viaje, cuando la realidad mostraba que muchas personas solo alcanzaban la militancia con el objetivo de enrolarse y luego desertar. Poco importaron esas experiencias, no-militante no-Capitán o Jefe de Máquinas, esas eran las reglas del juego. El desprecio del régimen y sistema por la inteligencia humana abarcó todas las esferas productivas del país, vale destacar que para administrar un simple puesto de fritas se impuso esa obligatoriedad a la militancia, no hace falta hablar de los resultados alcanzados en toda la nación, no es mi objetivo.

El daño social producido por estos individuos es irreversible, hoy, corresponde a cada cual levantar su dedo acusador, yo no dejaré de hacerlo, y para serles franco, poco me importan esos falsos llamados a la reconciliación. Yo no tengo por qué reconciliarme con mis verdugos para brindar la apariencia de una paz que puede descansar sobre un terreno minado. Más que buena voluntad, yo lo interpreto como una enmascarada cobardía. El que la hizo que la pague de la misma manera que hemos hecho nosotros, no es justo compartir esa supuesta armonía con quienes destruyeron los sueños de varias generaciones de cubanos. Espero me disculpen los excelentísimos embajadores de la paz y el perdón. Es una lástima que no puedan mirar a su alrededor y distinguir toda la destrucción realizada contra todo lo que legaron nuestros padres y abuelos.

En el aspecto económico el daño producido por estos bichitos con carné rojo no deja de ser importantísimo, pero me referiré a esa esfera de la vida que me tocó vivir, la de un simple marino mercante. Salvo contadas excepciones, todos aquellos individuos ascendidos por su "confiabilidad" política, carecían en términos generales de los conocimientos necesarios e imprescindibles para confiarles no solo la seguridad de una nave, peor aún, se ponía en manos de todos esos incapacitados la vida de sus tripulantes. Riesgo elevadísimo que se experimentaba cuando esa vida estaba en dependencia de sujetos con poco poder de decisiones, y por supuesto, carentes de los conocimientos técnicos para enfrentarla. Situación que pude vivir a bordo del Pepito Tey bajo el mando de Jorge Torres Portela, y que supongo, costó la vida a los tripulantes del "Guantánamo", donde solo hubo un sobreviviente.

Durante muchos años realizamos las navegaciones por todo el Canal Inglés, Mar del Norte, Báltico, Estrecho de Dardanelos, Mar de Mármara, Estrecho de Singapur y otras zonas de tráfico congestionado. Navegar era un arte en aquellos tiempos y la oficialidad de nuestros buques era competente, hablo desde el Capitán hasta el Tercer Oficial. Por nada del mundo se nos hubiera ocurrido tomar los servicios de un Práctico desde Francia hasta Finlandia o Polonia, creo que sería una vergüenza para todos nosotros como profesionales que éramos entonces. Unos años después, me asombré cuando uno de aquellos capitanes con los cuales navegué, solicitó los servicios de ese practicaje. Incluso, lo hizo gente capacitada técnicamente que luego respondieron de una manera simplista mi pregunta. "Todo el mundo lo hace, si tomas Práctico vas durmiendo tranquilamente, si lo tomas o no lo haces, cobras lo mismo, que pague Liborio". La experiencia se repitió en otras zonas del planeta que mencioné anteriormente, y créanme, yo sentía vergüenza al tener aquellos hombres de diferentes nacionalidades en el puente y nos miraban como unos vulgares indios.

Montalbán solicitó Práctico para entrar al fondeadero del Canal de Panamá y éste se burló de él una vez abordo. Luego, pretendió solicitar Práctico para pasar el Estrecho de Singapur, pude quitarle la idea bajo la presión de ciertas amenazas. Existen infinidad de experiencias que pueden avalar mis comentarios, pero como dije anteriormente, sería interminable. Una vez y en medio del Océano Pacífico, Remigio Aras Jinalte había realizado más de diez cambios de rumbo en nuestra derrota con la intención de evadir un huracán. Todas eran absurdas y faltas de lógica, no me dejó otra alternativa que decirle lo siguiente: ¡Oiga, compadre! El huracán no tiene nada personal contra usted, vaya al camarote y siéntese un rato a repasar el libro de meteorología. Jorge Torres Portela eligió al Cabo de San Vicente en Portugal como punto de recalada para pasar el Estrecho de Gibraltar, esta acción la realizó después de haberle propuesto tres derrotas para llegar a ese punto. Ese viaje le conté las millas que habíamos navegado de más por las derrotas caprichosas que se efectuaron, y recuerdo que en un viaje a Europa superaron las trescientas millas náuticas. Esa cifra no representará nada para muchos, pero es el resultado de un día de navegación en cualquier nave y el consumo de más de veinticinco toneladas de combustible. Si esa cifra la multiplicamos por la casi totalidad de la flota, es muy simple llegar a la conclusión de que el cacareado "bloqueo" no era el causante de nuestras desgracias. Existen, como les dije, infinidad de ejemplos que pueden ilustrar este trabajo, y para serles franco, me gusta hacerlo con nombre y apellidos. Quedarían cosas pendientes para otro capítulo, porque no podemos dejar de mencionar la corrupción que existió hasta los instantes de mi deserción. No sería alarmante si no se tuviera en cuenta un detalle muy importante, hablamos de una flota integrada casi en el noventa y ocho por ciento de militantes. ¡Nada, la navegación y el comunismo no cuadran! Nada, hay que saber nadar.

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